中国与美国的自动驾驶路测报告到底有何不同?

2019年03月30日 08:52监测分析来源:http://www.hb114.cc

中国首份自动驾驶路测报告, 由北京市交通委、公安交通管理局、经信局正式发布!


在这份名为《北京市自动驾驶车辆道路测2018年度工作报告》的文件中,北京自动驾驶管理小组披露了8家公司过去一年在北京进行自动驾驶路测的情况——2018年,54辆自动驾驶汽车在北京的道路上测试了超过15万公里,中国的互联网巨头百度独占其中14万公里,余下7家企业每家在北京驻守1-2辆测试车,总共贡献了1.3万公里测试里程。

这份独具中国特色的报告,还与美国的自动驾驶报告呈现出了很大的不同——DMV“权威”的、衡量自动驾驶水平的脱离数MPD值,并未出现在国内的报告中。

中国与美国的自动驾驶路测报告到底有何不同?又是什么理由让中国自动驾驶的评判标准向美国经验说不?北京以及中国正在规划自己的自动驾驶之路。

一、54辆车跑了15万公里 百度独占9成

根据北京市区交通委发布的报告,目前一共有8家企业在北京地区进行自动驾驶测试,包括百度、蔚来、北汽新能源、小马智行(Pony.ai)、戴姆勒、腾讯、滴滴、奥迪。

8家公司在北京一共投入了54辆获得路测牌照的自动驾驶汽车上路测试(获牌照总车辆数共56辆,但蔚来与北汽各有一辆车停止测试),在一年时间中,它们在北京境内共测试15.36万公里,相当于在北京和上海之间往返了126次。

在这些企业中,百度的表现尤为抢眼——这家互联网巨头在北京一共投入了45辆自动驾驶测试车,总共进行了139887.7公里路测,占到了所有企业路测里程的90%还多。

与百度有颇深渊源、百度前员工彭军、楼天城创办的自动驾驶初创公司小马智行,也在北京路测了10132.9公里,排名第二。

第三名蔚来的自动驾驶测试车则在北京路测了2415.3公里,绝大部分都是由目前仅有的一辆车完成测试。

余下的5家企业,则没有一家路测里程超过500公里,其中路测里程最少的是滴滴,在报告中其测试车跑了78.1公里。不过滴滴去年在美国加州拿到了自动驾驶路测牌照,其全球路测车队总规模在数十辆。

从这份里程报告来看,百度无疑是在北京路测最积极认真的企业,无论在车队规模还是测试总里程上呈现出了“单极”的特点。而余下的大多车企在拿到路测牌照过后,车辆大部分时间都处于趴窝的状态。

二、北京路测最重“安全” 技术考评未设“硬指标”

由北京市交通委发布的这份中国首份自动驾驶路测报告,也与已经发布多届的加州DMV自动驾驶路测报告有很大的不同。

DMV的路测政策更开放,在上路许可、路测情况统计上均采取企业报备制,政策相对灵活。

而北京的路测则把安全性看得很重,测试车需要先在海淀等基地进行封闭考试,满足条件后才能在公开道路上进行测试。同时,路测数据的披露是由监管机构负责而非企业自行上报。

也因为对安全的重视,北京方面在文件的表述是北京地区“自动驾驶车辆道路测试已’安全’行驶超过15.36万公里”。也就是说,到目前为止国内的自动驾驶车辆道路测试还未出现过安全事故。

另外非常值得关注的一点是,北京的自动驾驶路测并未统计路测过程中出现的人工干预次数,以及由此计算而来的MPD值(Miles Per Disengagement,自动驾驶汽车每次干预能够自主行驶的里程数),只是统计了每家企业的路测车队规模和路测里程,使得外部缺乏一个权威的指标去衡量各家企业的自动驾驶技术水平。

而在上个月加州发布的DMV自动驾驶报告中,按照MPD的标准,不少中国企业的成绩其实不错,比如也在北京路测的百度和Pony.ai。Pony.ai以1022.3的MPD值排名总榜第五,而百度则以205.6的数值排名第七。

加州DMV的路测数据由于都是企业自行上报,因此存在很大的“操作空间”,乃至于企业可以自行决定哪些人工干预情况可以不计入统计中,从而变相抬高车辆在自动驾驶路测过程中的成绩表现。

该人士还透露,北京市政府之所以不设置类似于MPD值的技术指标,很可能是考虑到各企业车型、路测区域(北京自动驾驶路测目前有4大开放测试区)有不同,面临的场景复杂度也多有变化,强行进行横向比较有失公允,因此没有照搬DMV那一套, 而是先引导企业把路测安全工作做好。在国内自动驾驶路测刚刚起步的背景下,先让自动驾驶车在不出事故的情况下跑起来。

三、未来目标:测试道路扩充至2000公里 自动驾驶车尝试载人

在北京市监管部门发布的这份报告中,提到了过去一年北京地区为营造自动驾驶路测环境做出的工作,包括《北京市自动驾驶车辆测试路段道路要求(试行)》等标准文件的出台,以及北京经开、海淀、顺义、房山四区共开放123公里自动驾驶测试道路等。如今超15万公里的路测里程,算是对这些努力给出的初步答卷。

但正如上文提到的,目前,北京乃至国内仍然缺乏能够衡量自动驾驶技术水平的标准,自动驾驶的产业化仍然面临种种困难。

对此,北京市交通委、经信局、公安交通管理局提出了下一阶段的三个重点工作:

1、完善智能网联汽车测试评价体系

顾名思义,就是让智能网联汽车的自动驾驶水平有标准可以判定。

为此,北京市自动驾驶路测管理小组将会从障碍物感知、复杂场景定位、合理决策控制、交通行为预测、系统稳定控制等功能维度出发,制定一套智能网联汽车的整车级与系统级测试评价方法,让测试车辆的自动驾驶能力能够被量化。

作为配套工作,北京地区还会建立京津冀地区的道路环境和驾驶行为数据库、场景库。

此外,北京还会搭建好虚拟软件仿真测试环境,把现有的“封闭场景测试-开放道路测试”扩展为更加安全、全面的“虚拟仿真–封闭场地–开放道路”测试三步走。

2、逐步扩大自动驾驶测试区域和测试道路范围

目前,北京共有两个自动驾驶封闭测试场,以及总长度123公里的自动驾驶开放测试道路。到2022年,北京智能网联车辆测试区域面积达到500平方公里、开放道路里程达到2000公里。

3、研究推进自动驾驶载人测试工作

在文件的最后,管理小组提到“要研究设立自动驾驶综合示范区域,在安全、可控、可管理的前提下,推动技术成熟的自动驾驶车辆在固定时段、固定区域开展多种模式的载人测试工作。”

这释放的信号是,在新的阶段中,自动驾驶载人示范将受到更多鼓励与支持。更多的无人车载人试运营将会出现。

显而易见的是,在这份《北京市自动驾驶车辆道路测2018年度工作报告》的激励下,中国的自动驾驶产业化进程,还会进一步加速。


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