傅志寰:中国高铁是坚持自主创新的成果

2018年08月17日 14:12人物访谈来源:http://www.hb114.cc

中国工程院院士、原铁道部部长傅志寰接受中国网《中国访谈》专访。

傅志寰:对于铁路这几十年的发展,我是参与者,也是见证者,有一定的发言权。那么我怎么成为一个铁路人的,这个就说来话长了。因为我出身铁路世家,父亲是个火车司机,我从小就跟火车打交道。我们小时候没地方玩,没有什么儿童乐园,没有这个条件,所以去火车站、去铁路旁,有时候在空车厢上面跑来跑去。我是听着铁路汽笛声长大的,所以就对铁路很有感情。久而久之,我想铁路应该是我今后为之奋斗的事业。

高中毕业的时候我报的是唐山铁道学院,专业是蒸汽机车。那个时候我还不知道有电力机车,有内燃机车。蒸汽机车就是我父亲开的火车头。那么父亲是开火车的,我就想我能进一步吧,我造火车,这就是当时的想法。

后来有一个机会叫我去前苏联留学,组织上跟我说,前苏联的大学已经取消了蒸汽机车专业。他说,你学电力机车吧。当然对我来讲是喜出望外的事情。

中国网:学成回国以后,根据资料显示,您被分配到了株洲电力研究所工作。当时研究所是一个什么样的工作环境?

傅志寰:那个时候我们的分配,就是开始大家填志愿。当时我是没有填志愿,后来分到铁道部。铁道部当时干部部门的同志找我谈话,他说希望你到株洲去,我说好,因为我知道株洲那个时候已经开始制造电力车了。我去的时候已经是10月末了,那个时候我觉得这个气候很好,但是没过几天就一直下雨,到了冬天非常冷。当时没有暖气,也没有火炉,那个时候在株洲冬天是不取暖的,所以一下雨就是心里往外冷,这种冷跟北方不是一个劲。但是我很喜欢电力机车这个事业,那么这些困难,当时想克服克服吧。这个没什么大问题,自己很年轻嘛。

碰到的第二个问题,就是饭吃不饱。你们年轻人都是不知道的,那时候粮食、肉、油、糖,都是定量的。当时定量不是很高,那时候从上到下,从领导干部,到我们小技术员大家都是一样,所以没什么好想。国家遇到困难了,我们怎么办?我们要克服困难。

另外一个困难就是什么?当时研究所刚建立了只有两年,也就是1959年建的,我是1961年去的。去的(时候)就是没有办公室,没有实验设施,什么都没有,也就是说从零做起,基本上就是白手起家。条件反正是非常有限的。当时就是想到有这么一个事业,从无到有,自己也非常有兴趣,所以这些困难当时对自己来讲不是什么克服不了的。

中国网:生活环境和工作环境。

傅志寰:很困难,但是可以理解。后来一个比较大的困难是什么呢,就是我们这个电力机车基本上是从前苏联引进来的,包括图纸,包括它的工艺,包括前苏联专家都来了。后来造了第二台电力机车的时候,当时前苏联就撕毁了跟我们的合作协议。前苏联专家就撤走了,把图纸什么都带走了。 当时我们这些都是年轻人,因为建所只有两年,都是刚刚大学毕业的这些年轻人,当时就觉得前苏联专家走了,图纸也拿走了,这个怎么办?

中国网:未来一切都是未知的。

傅志寰:我认为当时我们这些年轻人还是有一股热情,就是中央提出来要发愤图强。这个愤不是奋斗的奋,愤怒的愤。就是前苏联专家走了,但是活我们照干。想起来我们年轻人有一个初生牛犊不怕虎(的精神),你走了,我们照干。

因为当时前苏联搞这个交流电力机车的历史也不长,它的技术也不是很成熟,遇到很多困难,所以我们就是从头做起。你再困难我们这些年轻人还是有热情的,有决心的,所以就黑天白夜地干,做实验。经过十年的工夫,从1958年我们生产了第一台电力机车到1968年,十年的功夫,我们搞出自己的产品,就是韶山型电力机车。

解说:1978年12月18日,中国共产党十一届三中全会在北京召开,吹响了改革开放的号角,中国铁路也进入了发展的新时期。随着国民经济的快速增长,铁路运输能力无法满足客货运量需要的情况更加突出。尤其是每年的“春运”,民工流、学生流、探亲流、旅游流的汇聚使得铁路交通“一票难求”。然而,此时全国铁路的平均时速不到40公里。出行难、运行慢,铁路运力不足成为制约经济发展的主要瓶颈。

中国网:改革开放之后,您还有机会被派到德国去进修学习。在您学习的这段时间,我国铁路发展状况和国外相比存在怎样的差距?

傅志寰:当时就是在80年代前后,我们国家(铁路)的主要矛盾就是运力不足,具体表现就是买票难、运货难。买票难,大家可能都清楚。我自己那个时候比如出差、探亲买不到票,特别在中间站,那买票是难上加难。即使买了一张票,火车上不去怎么办,从窗户上。我自己爬过窗户,那里边有好心人把我拉上去。那这样的话就是上了车了,谢天谢地,肯定是没座位。最长的,我是从当时的宝鸡坐了一天一夜到北京,就坐在那过道上。因为厕所里有时候有七八个人,甚至十个人,大小便怎么办,就是从窗户爬上爬下。 那个时候没办法,这就是我们的运力十分紧张的表现吧。运货也非常难,车皮非常紧张。这就是那个时候我们的现状,铁路成为我们经济社会发展的一个严重的制约因素。

那个时候我还在研究所工作,到了当时的联邦德国,也就是西德。那个时候德国的铁路是比较发达的,就客车来讲最高时速到了200公里,当时我们最高时速不超过100公里。另外就是说它的货运能力很强,包括高速公路上得也比较快。(他们的)铁路在那个时候呈现的是什么呢?无货可运,到了(无货可运)这个程度,当时我非常吃惊的就是他们的能力也非常富余。那么对我最大的启发,就是德国人在传统铁路上经过改造,可以跑到200公里,我们为什么只能停留在100公里?我们速度能不能提高一点?这是当时我到德国进修对我最大的启示。

记者:您在担任铁道部部长期间,先后领导了前四次火车大提速,在这个期间当时是一个什么样的背景和需求,组织提速的实验?

傅志寰:当时是这样的,一个背景,就是说我到德国看到人家提速提得挺好,这条路是走得通的。这不光是我一个人的想法,很多人都有这个想法。另外,外界压力非常大。当时高速公路比我们铁路走得早,在一些重要铁路干线旁边修了高速公路的地方,高速公路的客运量在不断地提升,铁路的客运量在不断地下降。为什么?一个是我们速度太慢了,我们的服务水平相对也比较低。

从这个角度来看,就是我们感到经营上已经有压力了。就是说你再不提速,火车到后来可能没人坐。另外从我们技术进步来讲,客观上自身也有这个需要,要把速度提起来。速度是个纲,纲举目张,速度一提起来,其他的技术都会跟上,这方面也是技术进步的一种需要,所以很快就形成共识了。当时有不同的声音,也就是我刚才讲的,现在我这老出事故,你速度提起来以后,出了事故可能更多更大,谁负责?当时部党组书记、部长韩杼滨同志,他下了决心,党组负责。当时我是个积极分子了,决策者是我们部长。他下的决心,党组下了决心,所以我们就没有后顾之忧。

记者:提速不是一句话的事,遇到了很多的困难?

傅志寰:对。那么首先就是得有机车,要有车辆。第二,得保安全,我们上了很多保安全的措施。比如说我们机车就上了一种黑匣子,我们原来说是有冒进信号,就是闯红灯。那么上了黑匣子,实际上就是一个监督装置。即使你司机打了一个盹,我到时候就保证你停车,不至于追尾,或者是正面冲突。

另外,比如说我们的轴,轴经常发热,用我们的行话叫切轴,这根轴要是断了的话,这个车就翻了。过去时有发生,怎么办?我们上红外线测温装置。那么红外线测出这个轴发热,对不起,你的车要停下来,经过检查确认。那个轴发热了,马上这个车把它甩下来,这样的话就不至于车毁人亡。所以为了保提速上了很多措施,把我们整个的技术水平也带起来。

记者:改革开放之后,随着农民进城务工的兴起,开始出现了“春运”一词。其实“春运”也是中国人一年一度必须要上演的大戏。那“春运”对于铁路系统来说,其实也是一场严峻的考验。那回顾改革开放40年来的“春运”,铁路交通发生了哪些巨大的变化?

傅志寰:原来我们“春运”期间铁路运能不够,比较重要的表现就是我们的客车不够。当时就是用棚车代替客车。这个棚车呀,那里面是没座位的,是没有厕所的,也没有灯。那么临时加了厕所,加了灯,(旅客)席地而坐。但是它最大的好处就是一列车可以运5000人,当然条件那是非常差的,那是没办法的办法。“春运”开始的时候有大量用棚车代替客车,从广州拉到四川、拉到湖南、拉到江西,这就是当时的情景。

后来我们的客车制造上来以后,就把棚车取消了。但是客车的这个拥挤度也是你们现在人难以想象的。我每年春节都要到“春运”第一线去。在四川,春节过后,大量的民工流要到广州去。我就组织车站,就怎么把旅客塞到这个车厢里去。车厢的定员是多少?大体上是110到120人。实际上多少?300人。走廊,门头全是人。没有别的办法,因为大量的旅客积压在车站上,这是不可取的。民工也非常着急到广州去,到什么地方去打工,去晚了以后他的岗位可能就没那么好了,所以非常着急。当时就用这个办法把民工运走了,我们自己也感到非常内疚,可是没有更好的办法。

现在情况完全不一样了,这个中间做了红皮车,现在做动车了,为什么?现在我们(运输)能力充分释放出来。能力哪来呢?就是这几年大规模的铁路建设,一年都是上千公里。另外还是高速铁路最近修得很多,这个大家都很清楚。那么高速铁路多了,我们运力充足了,我们的能力释放出来了,我们的条件改善了,那这样的话现在“春运”就不像以前那么头疼。对农民工来讲,买票的问题也基本上得到了解决。

解说:今年是我国改革开放40周年,也是中国进入高铁时代的第十个年头。自2008年京津城际开通运营以来,截至2017年9月30日,中国高铁动车组累计发送旅客突破70亿人次,旅客发送量年均增长35%以上。从“和谐号”到“复兴号”,从“四纵四横”到“八纵八横”,不断扩大的高铁版图,既给普通民众带来了越来越便利的出行体验,也成为中国走向世界的一张崭新名片。

记者:从最初的绿皮车时速也就100公里,到后来的200公里,再到如今的最高时速350公里,我国铁路交通发展这么快速的原因是什么?

傅志寰:第一条就是党中央、国务院的高度重视。这几年之所以能修建那么多铁路,特别是修建那么多的高速铁路,这是党中央、国务院指引和领导的结果。没有大量的投资,没有好的政策,修建铁路的钱从哪来?钱的问题解决了,其他事情就相对好办一点儿。现在是全国大协作的结果,各个地方是全力支持的,包括解决各种各样的问题。在国外修一条铁路是很难的,没有十年修不了几条铁路。我们修一条铁路,就是三年到五年,一条铁路、高铁就通了,这是我们社会主义集中力量办大事的一个制度优势。没有这个制度优势,我们的铁路不会有这么快的发展。我想这是第一条。

第二条,从技术来讲,我们是走了一条自主研发的路子。当然有人说,中国铁路,特别是高铁之所以上得这么快,是站在巨人肩膀上的结果。这个说法好像有道理,但是我不完全同意。我们从引进消化吸收得到的东西是不少,但是仅仅是制造合格产品所必要的一些技术。关键技术、核心技术,外方是不给的,也是不卖的。 那么“站在巨人肩膀上”这个命题,我一直是表示质疑的。因为我们铁路用的主要是技术,不是科学。技术是保密的,是专有的,它不是人类可以共享的。所以说站在巨人肩膀上,可这个巨人要不要你站在他的肩膀上呢?这个大家可能都有共识了——没那么容易。那么如果说我们是站在巨人肩膀上的一个结果的话,那么巨人走了,你是不是还是一个矮子?你不是要掉在地上来了吗?

但是中国高铁不是。我们一直坚持自主创新,坚持自主研发的技术路线。所以你外国人核心技术不给,我照样能研制出好东西来。当然,借鉴国外先进经验也是非常重要的。但是自己如果没有根基的话,也就是说你把这个大楼建造在别人的地基上了,肯定不会有好结果。所以地基一定要是自己的。打好这个基础,才能谈到别的。

记者:原先我们买票必须要到窗口去排队,但是后来随着互联网的发展,铁路系统也推出了一些科学化、人性化的服务措施,您比如说网络购票,比如说动车组上的O2O点餐等等。像这些技术的发展,您怎么看?就是在中国铁路发展在硬件之外,这些服务理念和服务措施的提升呢?

傅志寰:应该说,随着我们硬件的改善,在服务上铁路总公司是做了大量的工作。你比如说在运行图的安排上,每天一图。特别表现在周末,加开很多列车。因为我们现在周末外出旅行的人或者探亲的人就增加了,这个运行图是弹性的。另外就是,特别是像周末开行的夕发朝至的列车,这也满足了一部分旅客的需求,这是动了很多脑筋的。再有就是你刚才提到的在网络售票 ,解决了排队的问题,在网上订餐,解决了吃饭的问题,这都是进步。不过应该说潜力还比较大。

很多旅客反映我们硬件(提升)相对比较快,服务跟得比较慢,这的确是实际情况。你比如说下一步如何使我们的服务多样化、个性化,这还是有大量工作要做的。另外就是对于弱势群体,对残疾人怎么样能提供更好的服务,这方面我们跟国外还是有一定差距。

随着硬件的不断提高,旅客的需求也在不断地提高。所以,我想改善服务这条路还是很长的,需要努力的方面还是很多的。我相信我们铁路人在这个方面还会做得更好。

记者:中国铁路走出去项目现在已经遍及了亚洲、欧洲、美洲还有非洲,您怎么看待这些成绩的突破?

傅志寰:过去是我们引进来比较多,走出去相对比较少。那么现在我们中国铁路实力在不断地增强,应该说有这个实力,有这个能力,走出去。现在走出去最好的恐怕就是中欧班列。开的(班次)越来越多,受到客户越来越多的欢迎,市场情况非常好。

另外就是我们的基础建设,像在老挝、土耳其,像匈塞铁路,特别是像雅万高铁,我们干得都不错。进展总体上是顺利的,在这方面的前景是越来越好。特别是在非洲,我们几个项目是搞得比较成功的,像蒙内铁路等等,影响都比较大。现在走出去的只是开始,我想应该以后步伐越来越大,我们有这个能力。

记者:作为一名铁路人,您觉得您对我们铁路交通未来的发展有怎样的期待?

傅志寰:党的十九大作出了实施“交通强国”战略的决定,就是我们要建设交通强国。铁路提出了“交通强国,铁路先行”,我想这口号非常好。那么怎么个先行法,我觉得第一就是要使自己的市场份额越来越大。

铁路是个绿色交通,绿色交通应该是有发展前景的。但是有一段时间我们的市场份额在萎缩,特别是货运,前几年它一直在下降。那么首先通过我们的努力,我们更好地走向市场,要恢复自己的市场份额,应该越做越大。这个不但有利于铁路自身,而且有利于国家,有利于减少排放,有利于人民健康,我想这是第一条。

第二条在技术上,我们总体上已经是世界领先,但是还有薄弱环节,比如信号系统相对薄弱一点。经过这几年的努力,我们已经进入了世界第一方队,把这个短板要补上去,总体上我们的实力也就更强了。

但是你在跑,别人也在跑,怎么继续保持领先地位,还有大量的工作要做。比如说要研发一些新技术。最近铁路总公司在研究智能铁路,准备把京张铁路做一个示范典型。现在研究了很多配套技术,我想这个方向很好。智能铁路不但提高能力,保证安全,而且在服务上给广大旅客会带来很多的便利。

另外就是说,除了铁路以外,磁悬浮是不是能搞一点,我也是赞成的。比如说搞600公里的磁悬浮,就是时速600公里的磁悬浮,我是赞成的。还有搞一些研究,就是低真空管道运输,有人提出搞1000公里。对于研究我一直是支持的,先研究研究看看它的经济效益、技术实现的可能性,然后再做下一步的决策。我想这个方向是肯定的,也就是说,我们已经处在领先的地位,还要再接再厉,再加一把劲,使我们的技术水平,我们的技术进步再快一点,上一个新的层次。

记者:谢谢傅院士能够接受中国网《中国访谈》的专访,谢谢。

编辑:yunying01
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